Kierowcy ze stali

Apeniny. Drogi uczące pokory i szacunku do bohaterów z czasów Mille Miglia
Apeniny. Drogi uczące pokory i szacunku do bohaterów z czasów Mille Miglia www.supercarclub.pl
Gdy w wyścigach przede wszystkim trzeba było przeżyć.

Autor: Kamil Dłutko / Supercar Club Poland

Ludzie morza mawiają, że gdy statki były z drewna, marynarze musieli być ze stali; gdy okręty stały się stalowe, marynarze mogli być z drewna. Podobnie można mówić o kierowcach, choć trzeba znaleźć bardziej adekwatną analogię.

Podążając jej śladem, minionej jesieni wybraliśmy się na wyprawę trasami legendarnego Mille Miglia - wyścigu który między 1927 a 1957 r. odebrał życie 56 osobom, a zwycięzców zapisał w annałach motorsportu. Chcieliśmy współczesnymi supersamochodami przejechać tymi samymi drogami, którymi rywalizowali kierowcy z tamtych lat. Kierowcy ze stali. Zrozumieć, dlaczego weterani MM, już zresztą nieliczni, mówią o czymś więcej niż sportowej rywalizacji. Sir Stirling Moss, tryumfator z 1955 roku:

(…) niebezpieczeństwo od zawsze było dla mnie częścią przyjemności czerpanej z wyścigów. Dzisiaj działa to tak: jeśli zaczyna robić się trudno, postaw szykanę i po sprawie. (…) Wyścigi tamtych lat były jak flirtowanie z kobietą, dzisiejsze to płacenie prostytutce. W tym drugim przypadku wiesz, co dostaniesz, w pierwszym niczego nie możesz być pewien.


Statystki działają na wyobraźnię. W pierwszej edycji MM w 1927 roku zwyciężyła załoga Ferdinando Minoia – Giuseppe Morandi na OM 665 Superba (Officine Meccaniche, dziś IVECO). Trasę Brescia – Rzym – Brescia pokonuje w 21 godzin osiągając średnią prędkość 77 km/h. W dzisiejszych kategoriach nic wielkiego, ale zrobił to samochodem z prymitywnym zawieszeniem i twardymi wąskimi oponami, na których bałbyś się rozwinąć taką prędkość w jeździe na wprost. Tymczasem wyścig wiódł krętymi i podstępnymi, często górskimi drogami, na których… odbywał się normalny ruch. Dziś to nie mieści się w głowie, ale wówczas zawodnicy wyścigu ulicznego ścigali się między normalnie jadącymi autami.

Wyposażenie bezpieczeństwa? Kask i gogle. Pasy wprowadzono dopiero w latach 50. Poza tym i tak większość wyścigówek tamtych lat była bez dachu i pałąków antykapotażowych, więc w przypadku dachowania wszystko brało, nomen omen, w łeb.

Rzeczywistość MM, jak cały okres międzywojnia, przypominała szaleństwo w duchu pozorowanego humanitaryzmu. Wystarczy wspomnieć o anegdotach Sir Stirlinga Mossa o wymijaniu przechodniów przy prędkościach autostradowych czy Hansa Herrmanna przejeżdżającego pod zamkniętymi szlabanami w swoim Porsche 550 Spyder na kilka sekund przed ekspresem do Rzymu. Huschke von Hanstein w 1940 roku ledwie 80-konnym BMW 328 Berlinetta Touring wjechał pierwszy na metę wyścigu ze średnią prędkością na trasie 166 km/h! Potrafisz sobie wyobrazić, co oznacza średnia 166 km/h na dystansie 1.600 km po wąskich dziurawych drogach w publicznym ruchu? Jeżdżąc po tych drogach 570-konnym Ferrari Italia nie byłem w stanie sobie tego tak naprawdę uzmysłowić. Ci ludzie musieli być nie tylko geniuszami kierownicy, ale także nie czuć strachu.


O skali ryzyka świadczy wyznanie wielokrotnego mistrza F1 Juana Manuela Fangio, który decyzję o niezabieraniu na MM pilota uzasadnił: każdy z nas tutaj to szaleniec, ale ja przynajmniej odpowiedzialny.

Jako prawdopodobnie najbardziej niebezpieczny wyścig drogowy wszechczasów Mille Miglia daje wyraz pasji i ducha rywalizacji jak żadna inna znana mi impreza – skomentował Michael Bock, szef działu motoryzacji klasycznej Mercedes Benz, otwierając wystawę poświęconą udziałowi niemieckiej marki w wyścigu tysiąca mil. No właśnie, pasji rywalizacji, a nie relacji telewizyjnych, kontraktów sponsorskich i handlu gadżetami.


Tylko trzy razy w historii wygrywają załogi spoza Włoch. Miażdżąca dominacja gospodarzy nie wynikała tylko z lepszej znajomości trasy, ale przede wszystkim umiejętności i mentalności. Rekordzista MM i jego czterokrotny tryumfator Clemente Binodetti był bezkonkurencyjny w wyścigach wytrzymałościowych tuż przed i po II WŚ. Alberto Ascari, poza zwycięstwem w edycji z 1954 roku, dwukrotnie został mistrzem świata F1. Zakręt na którym ginie na torze Monza, nosi nazwę Variante Ascari. Eugenio Castellotti umiera w wieku 26 lat na Modena Autodrome próbując wykręcić rekordowy czas toru podczas testów swojego Ferrari, w swoim krótkim życiu zdobywając dwa tytuły wicemistrza F1 i zwycięstwo w MM w 1956 r. Uznany za najlepszego przedwojennego kierowcę wyścigowego Tazio Nuvolari wygrywa większość najbardziej prestiżowych Grand Prix lat trzydziestych. W 1933 r. oprócz sukcesu w MM zdominował 24h Le Mans, a rok wcześniej został samochodowym mistrzem Europy. Zatrzymuje go dopiero rak płuc.


Na południe od Bolonii, na pograniczu Toskanii i Emilii-Romanii, można znaleźć jeszcze dawne, niezdublowane autostradami, górskie odcinki MM. Wyszukiwaliśmy je skrupulatnie i objeżdżaliśmy. Zwykle wystarczało kilkadziesiąt kilometrów zakręt w zakręt naszymi nowoczesnymi sportowymi samochodami, aby hamulce i oleje zaczynały śmierdzieć a opony przepuszczać. Auta pewnie dałyby radę więcej, ale my, kierowcy, parowaliśmy od potu i emocji i potrzebowaliśmy przerwy. Nam śmiertelnikom nie pozostawało nic innego jak zatrzymać się i ze zdumieniem podziwiać bohaterów tamtego wyścigu. Z jakiej gliny ulepiono tamtych ludzi? Na pewno nie z karboceramiki, kevlaru i elektroniki.
Trwa ładowanie komentarzy...