O autorze
Jestem najszczęśliwszym facetem na świecie - żyję tym, co kocham, czyli samochodami. Kładąc się wieczorem, nie mogę się doczekać rana i nowych motoryzacyjnych przeżyć. Dzieląc się tym szczęściem założyłem Supercar Club Poland, dzięki któremu inni mogą poczuć tę samą radość życia za kierownicami najlepszych aut świata. Dolce vita!

Kierowcy ze stali

Apeniny. Drogi uczące pokory i szacunku do bohaterów z czasów Mille Miglia
Apeniny. Drogi uczące pokory i szacunku do bohaterów z czasów Mille Miglia www.supercarclub.pl
Gdy w wyścigach przede wszystkim trzeba było przeżyć.

Autor: Kamil Dłutko / Supercar Club Poland



Ludzie morza mawiają, że gdy statki były z drewna, marynarze musieli być ze stali; gdy okręty stały się stalowe, marynarze mogli być z drewna. Podobnie można mówić o kierowcach, choć trzeba znaleźć bardziej adekwatną analogię.

Podążając jej śladem, minionej jesieni wybraliśmy się na wyprawę trasami legendarnego Mille Miglia - wyścigu który między 1927 a 1957 r. odebrał życie 56 osobom, a zwycięzców zapisał w annałach motorsportu. Chcieliśmy współczesnymi supersamochodami przejechać tymi samymi drogami, którymi rywalizowali kierowcy z tamtych lat. Kierowcy ze stali. Zrozumieć, dlaczego weterani MM, już zresztą nieliczni, mówią o czymś więcej niż sportowej rywalizacji. Sir Stirling Moss, tryumfator z 1955 roku:

(…) niebezpieczeństwo od zawsze było dla mnie częścią przyjemności czerpanej z wyścigów. Dzisiaj działa to tak: jeśli zaczyna robić się trudno, postaw szykanę i po sprawie. (…) Wyścigi tamtych lat były jak flirtowanie z kobietą, dzisiejsze to płacenie prostytutce. W tym drugim przypadku wiesz, co dostaniesz, w pierwszym niczego nie możesz być pewien.


Statystki działają na wyobraźnię. W pierwszej edycji MM w 1927 roku zwyciężyła załoga Ferdinando Minoia – Giuseppe Morandi na OM 665 Superba (Officine Meccaniche, dziś IVECO). Trasę Brescia – Rzym – Brescia pokonuje w 21 godzin osiągając średnią prędkość 77 km/h. W dzisiejszych kategoriach nic wielkiego, ale zrobił to samochodem z prymitywnym zawieszeniem i twardymi wąskimi oponami, na których bałbyś się rozwinąć taką prędkość w jeździe na wprost. Tymczasem wyścig wiódł krętymi i podstępnymi, często górskimi drogami, na których… odbywał się normalny ruch. Dziś to nie mieści się w głowie, ale wówczas zawodnicy wyścigu ulicznego ścigali się między normalnie jadącymi autami.

Wyposażenie bezpieczeństwa? Kask i gogle. Pasy wprowadzono dopiero w latach 50. Poza tym i tak większość wyścigówek tamtych lat była bez dachu i pałąków antykapotażowych, więc w przypadku dachowania wszystko brało, nomen omen, w łeb.

Rzeczywistość MM, jak cały okres międzywojnia, przypominała szaleństwo w duchu pozorowanego humanitaryzmu. Wystarczy wspomnieć o anegdotach Sir Stirlinga Mossa o wymijaniu przechodniów przy prędkościach autostradowych czy Hansa Herrmanna przejeżdżającego pod zamkniętymi szlabanami w swoim Porsche 550 Spyder na kilka sekund przed ekspresem do Rzymu. Huschke von Hanstein w 1940 roku ledwie 80-konnym BMW 328 Berlinetta Touring wjechał pierwszy na metę wyścigu ze średnią prędkością na trasie 166 km/h! Potrafisz sobie wyobrazić, co oznacza średnia 166 km/h na dystansie 1.600 km po wąskich dziurawych drogach w publicznym ruchu? Jeżdżąc po tych drogach 570-konnym Ferrari Italia nie byłem w stanie sobie tego tak naprawdę uzmysłowić. Ci ludzie musieli być nie tylko geniuszami kierownicy, ale także nie czuć strachu.


O skali ryzyka świadczy wyznanie wielokrotnego mistrza F1 Juana Manuela Fangio, który decyzję o niezabieraniu na MM pilota uzasadnił: każdy z nas tutaj to szaleniec, ale ja przynajmniej odpowiedzialny.

Jako prawdopodobnie najbardziej niebezpieczny wyścig drogowy wszechczasów Mille Miglia daje wyraz pasji i ducha rywalizacji jak żadna inna znana mi impreza – skomentował Michael Bock, szef działu motoryzacji klasycznej Mercedes Benz, otwierając wystawę poświęconą udziałowi niemieckiej marki w wyścigu tysiąca mil. No właśnie, pasji rywalizacji, a nie relacji telewizyjnych, kontraktów sponsorskich i handlu gadżetami.


Tylko trzy razy w historii wygrywają załogi spoza Włoch. Miażdżąca dominacja gospodarzy nie wynikała tylko z lepszej znajomości trasy, ale przede wszystkim umiejętności i mentalności. Rekordzista MM i jego czterokrotny tryumfator Clemente Binodetti był bezkonkurencyjny w wyścigach wytrzymałościowych tuż przed i po II WŚ. Alberto Ascari, poza zwycięstwem w edycji z 1954 roku, dwukrotnie został mistrzem świata F1. Zakręt na którym ginie na torze Monza, nosi nazwę Variante Ascari. Eugenio Castellotti umiera w wieku 26 lat na Modena Autodrome próbując wykręcić rekordowy czas toru podczas testów swojego Ferrari, w swoim krótkim życiu zdobywając dwa tytuły wicemistrza F1 i zwycięstwo w MM w 1956 r. Uznany za najlepszego przedwojennego kierowcę wyścigowego Tazio Nuvolari wygrywa większość najbardziej prestiżowych Grand Prix lat trzydziestych. W 1933 r. oprócz sukcesu w MM zdominował 24h Le Mans, a rok wcześniej został samochodowym mistrzem Europy. Zatrzymuje go dopiero rak płuc.


Na południe od Bolonii, na pograniczu Toskanii i Emilii-Romanii, można znaleźć jeszcze dawne, niezdublowane autostradami, górskie odcinki MM. Wyszukiwaliśmy je skrupulatnie i objeżdżaliśmy. Zwykle wystarczało kilkadziesiąt kilometrów zakręt w zakręt naszymi nowoczesnymi sportowymi samochodami, aby hamulce i oleje zaczynały śmierdzieć a opony przepuszczać. Auta pewnie dałyby radę więcej, ale my, kierowcy, parowaliśmy od potu i emocji i potrzebowaliśmy przerwy. Nam śmiertelnikom nie pozostawało nic innego jak zatrzymać się i ze zdumieniem podziwiać bohaterów tamtego wyścigu. Z jakiej gliny ulepiono tamtych ludzi? Na pewno nie z karboceramiki, kevlaru i elektroniki.
Trwa ładowanie komentarzy...