Pagani (cz. II)

Chłopiec, który rzeźbił z balsy modele wyścigówek, dziś staje obok największych marek świata bez kompleksów, nierzadko wpędzając w nie koncerny szukające stopy zwrotu kosztem kompromisów
Chłopiec, który rzeźbił z balsy modele wyścigówek, dziś staje obok największych marek świata bez kompleksów, nierzadko wpędzając w nie koncerny szukające stopy zwrotu kosztem kompromisów www.pagani.com
Samochody nie dla bogaczy.

Autor: Grzegorz Grątkowski / Supercar Club Poland

Pagani (cz. I)

Lamborghini i kompozyty

Upór i wiara w siebie przyniosły efekt. Dostał pracę. W Lamborghini spotkał ludzi, którzy poznali się na jego potencjale. Powiedział, im że może zacząć od zamiatania, ale stworzy najpiękniejsze auta świata. Intensywnie poznawał techniki i metody pracy; jego wszechstronność pasowała do pół-manufaktury w Sant’Agata.

Wreszcie trafił asa. Fabryka, by wykorzystać grant państwowy, utworzyła dział materiałów kompozytowych. Starszyzna była sceptyczna; zadanie powierzono młodemu. W 1987 r. Countach Anniversary – jego restyling czołowego Lamborghini z tych lat – odniósł sukces rynkowy, jednak nazwisko Pagani pozostawało anonimowe. Horacio zrozumiał, że znów, na nowym poziomie, pora na samodzielność.

Założył firmę Modena Design. Kupił na kredyt autoklaw do formowania kompozytów. Został ekspertem od włókien węglowych, konsultantem i dostawcą Lamborghini. Wtedy spadł nowy cios: wojna w Zatoce Perskiej, stagnacja na rynku superaut. I następny: po wojnie kompozyty oferowała pozbawiona zamówień branża militarna – więcej i taniej. Także dla Lamborghini. Horacio chwytał najróżniejsze zlecenia. Na części dla Aprilii, na buty dla Alberto Tomby, na siodełka kolarskie, nawet na Daihatsu. Poszerzał doświadczenie, ale rozmieniał się.


Oto wyśnił się wielki mój sen…

Ostateczny atak Pagani przypuścił w 1993 r. – w okresie upadku Bugatti pod Modeną i zwątpienia w przyszłość supersamochodów. W dzień pracował na chleb, nocami projektował swój supersamochód. Od podwozia i zawieszenie po styl i detale. Wszystko. Supertechnologie ożenione z czystym i szczerym rzemiosłem. Fangio pomógł raz jeszcze – skontaktował go z szefami Mercedesa, a ci ocenili pozytywnie to, co ujrzeli i obiecali dostarczyć odpowiedni silnik. Mając kompletny projekt i żadnych środków na jego realizację, dopuścił do udziału grupę przemysłową, ale nigdy nie skorzystał z żadnych funduszy publicznych.

Ogromu prac, z których wyłoniła się Pagani Zonda – stworzenia funkcjonującego prototypu, homologacji, testu zderzeniowego decydującego o być albo nie być – nie sposób opisać. Stosowniej podsumować parę przemyśleń współtworzących credo projektanta-konstruktora Paganiego. Świadom, jak wąską niszę tworzą jego dzieła, stawia na ich unikalność i subiektywizm: żadnego uśredniania pod przeciętny gust. Szyje na miarę, personalizuje każdy egzemplarz; nie istnieją dwa identyczne. Z markami bogatymi w tradycje rywalizuje nadając swoim samochodom radykalną ekspresję i rozpoznawalność. One nie mają skłaniać do kalkulacji, czy warto je kupić – mówi – lecz do popełnienia szaleństwa, by je posiąść. Choć najtańszy z nich wart jest ponad milion Euro, Horacio podkreśla: Nie tworzymy aut dla próżności posiadana i mitu ceny. W ten sposób rozmienilibyśmy na drobne lata pracy spędzone nad doskonaleniem konstrukcji.


Z nie mniejszą uwagą Pagani ocenił rynek. Dostrzegł, że klientów nie muszących liczyć się ze skalą wydatku przestały zadowalać auta bazujące na modelach wyczynowych: twarde, trudne, narowiste, dla zawodowców. Spełnia ich oczekiwanie większej użyteczności, komfortu, nawet hedonizmu w obcowaniu z maszyną. Jednocześnie, rozumiejąc, że łatwiej i przyjemniej prowadzi się samochody lekkie, odciąża je, optymalnie rozkłada masy, obniża ich środek. W pierwszej próbie pogodził pozorne sprzeczności: auto lekkie, rasowe, lotne i reagujące z wygodnym, ergonomicznym, posłusznym.

Dziś, po ponad setce sprzedanych sztuk najpiękniejszego superauta świata – Pagani Zondy – jego zakład pod Modeną otworzył nowy wspaniały rozdział, pokolenia modeli Huayra.


Leonardo z Modeny

Pięćset lat temu, gdy żył Leonardo da Vinci, świat był na tyle mały, że potężny geniusz mógł opanować do mistrzostwa tak różne dziedziny, jak architektura, malarstwo, rzeźba, poezja, muzyka, filozofia, matematyka, mechanika, anatomia i szereg innych. Już wkrótce później stało się to niemożliwe. Dziedziny pączkowały, przybywało nowych, a istniejące dzieliły się na sektory.

Dziś, w realiach specjalizacji, gdy koncerny siłami setek wycinkowych ekspertów tworzą produkty perfekcyjne i pozbawione serca, dzieło Paganiego można porównać do tego, co osiągnął da Vinci, jego idol sprzed pięciu wieków. Samouk, na kolejnych etapach broniący indywidualności przed wciągnięciem w szare tryby kompromisu, opanował obszar niewyobrażalny. Dizajn. Mechanikę. Kinematykę. Aerodynamikę. Ergonomię. Konstruowanie z włókien węglowych, które patentuje. Mgławicowy świat ekstremalnych osiągów. Niesie nam renesans supersamochodu jako przedmiotu obdarzonego wartością humanistyczną, artystyczną, emotywną, a nie samym chłodem sprawnej techniki.

Historia Horacio Paganiego wymyka się kategoriom. Od dziecięcej pasji przez upór i pracowitość po sukces – to przecież wzorcowa powiastka pozytywistyczna, poprawna do znudzenia. Ale dzieje człowieka genialnego, który porwał się na nierealne, sam wymarzył i zrealizował twór, którym konkuruje z potęgą globalnych firm, to nic innego jak wielki błysk romantyzmu.
Trwa ładowanie komentarzy...